Reynard 88D - F3000

Der Tag geht. Das Licht wird weich, die Luft flimmert noch leicht vom Asphalt. Über dem Lausitzring liegt der Geruch von heißem Gummi und altem Öl – dieser ganz eigene Duft, der irgendwo zwischen Nostalgie und Adrenalin hängt. Die Sonne fällt tief und in Turn 1, dort wo sonst die Mutigen die Linie suchen, steht ein Stück Rennsportgeschichte.

Ein Reynard 88D. Schwarz, gelb akzentuiert, schlank und kantig – wie aus einer Ära, in der Windkanäle noch laut rauschten und Männer noch mit Handschaltern kämpften.

Die DEKRA Klassik Tage am Lausitzring sind kein lautes Spektakel, sondern ein Rendezvous mit der Vergangenheit. Auf den Tribünen wehen alte Teamjacken im Wind, in den Boxen riecht es nach Bremsstaub und Geschichten. Es ist ein Ort für Menschen, die wissen, wie sich ein Cosworth-V8 anhört, bevor er zündet. Ein Wochenende für die, die nicht nur fahren wollen, sondern verstehen.

Hier, wo die Steilkurve majestätisch den Himmel schneidet, nennen manche den Lausitzring „das Daytona Europas“. Diese weite Betonarena in der flachen Landschaft hat denselben Hauch Ewigkeit, denselben Klang von Motoren, die den Himmel aufreißen.

Als die Sonne sinkt, zieht Franz Seitz seinen Reynard 88D aus der Boxengasse. Das Licht trifft die lackierten Kanten, und plötzlich scheint das Auto zu leuchten – nicht laut, nicht prahlerisch, sondern würdevoll. Ein stiller Moment, irgendwo zwischen Mechanik und Erinnerung.

Der Reynard 88D war 1988 Reynards Eintrittskarte in die oberste Nachwuchsklasse: die Formel 3000. Ein Auto, geboren aus Ambition und Präzision, in einer Zeit, als Reynard noch als Außenseiter galt – ein kleiner britischer Hersteller, der sich gegen Giganten wie March und Lola behaupten wollte.

Ein Monocoque aus Aluminium-Honeycomb, Pushrod-Aufhängung, enge Seitenkästen, klare Linienführung. Aerodynamisch sauber, leicht zu warten, schnell. In seinen ersten Saisons trieb ein Cosworth DFV oder Judd KV 3.0 L V8 den Reynard an – rund 450 PS bei 9000 U/min.

Auf Strecken wie Pau oder Brands Hatch fuhr der Reynard 88D um Siege, oft gegen spätere Formel-1-Piloten. Johnny Herbert gewann 1988 mit einem, Gary Brabham und Roland Ratzenberger folgten in nationalen Meisterschaften. Es war ein Auto, das Fahrern half, Träume wahr werden zu lassen – oder sie zu zerschmettern.

Heute, mehr als drei Jahrzehnte später, schlägt in diesem Reynard kein V8 mehr. Franz Seitz hat dem Wagen ein neues Herz gegeben – einen 2,0-Liter-Motor, moderner, leichter, zuverlässiger. „Ich wollte ihn fahren, nicht putzen“, sagt Seitz, und man glaubt ihm sofort.

Der Klang ist heller, die Vibrationen feiner, doch der Charakter – dieser rohe, vibrierende Puls – ist geblieben. Die Gänge klacken, die Lenkung ist direkt, die Kupplung giftig. Alles fühlt sich ehrlich an, mechanisch, unverfälscht. Es ist kein Museumsstück, sondern ein funktionierender Rennwagen – einer, der leben darf. Wenn man neben ihm steht, während der Motor läuft, spürt man, dass Seitz hier nicht Nostalgie pflegt, sondern eine Brücke baut: zwischen dem, was war, und dem, was bleibt.

Franz Seitz ist keiner, der seine Autos in Glaskästen stellt. Er fährt sie. Hart, aber mit Respekt, egal ob beim Trackday oder zum Bergrennen. Während die Sonne den Asphalt vergoldet, steht er neben seinem Reynard, den Helm locker in der Hand.

Das Shooting läuft. Die Kamera klickt, das Licht fällt flach. Die Linien des Chassis werfen lange Schatten. Hinten auf der Tribüne sitzen ein paar Zuschauer mit Bier und schauen zu. Kein Jubel, kein Motorlärm – nur dieser Moment, in dem ein alter Rennwagen in der Abendsonne glüht. Dann, kurz bevor das Licht verschwindet, dreht Seitz den Zündschlüssel. Der Motor springt an, brummt tief, fast trotzig. Ein letztes Aufheulen, ein Echo über die Kurve und zurück zur Box, dann wird es ruhig.

Das hier ist mehr als ein Auto. Es ist ein Stück Erinnerung. Ein Beweis, dass Leidenschaft nicht rostet.

The day is fading. The light is softening, the air still shimmers slightly off the asphalt. The smell of hot rubber and old oil hangs over the Lausitzring – that very special scent that hovers somewhere between nostalgia and adrenaline. The sun is setting low, and in Turn 1, where the brave usually seek their line, stands a piece of racing history.

A Reynard 88D. Black, accented with yellow, sleek and angular – like from an era when wind tunnels still roared loudly and men still struggled with manual transmissions.

The DEKRA Classic Days at the Lausitzring aren't a loud spectacle, but a rendezvous with the past. In the stands, old team jackets blow in the wind, and the pits smell of brake dust and stories. It's a place for people who know what a Cosworth V8 sounds like before it fires up. A weekend for those who don't just want to drive, but understand.

Here, where the banked curve majestically slices into the sky, some call the Lausitzring "the Daytona of Europe." This vast concrete arena in the flat landscape has the same air of eternity, the same sound of engines tearing open the sky.

As the sun sets, Franz Seitz pulls his Reynard 88D out of the pit lane. The light hits the painted edges, and suddenly the car seems to glow—not loudly, not boastfully, but majestically. A quiet moment, somewhere between mechanics and memory.

The Reynard 88D was Reynard's ticket to the top junior class in 1988: Formula 3000. A car born of ambition and precision, at a time when Reynard was still considered an outsider—a small British manufacturer looking to compete against giants like March and Lola.

An aluminum honeycomb monocoque, pushrod suspension, narrow sidepods, and clean lines. Aerodynamically clean, easy to maintain, and fast. In its early seasons, the Reynard was powered by a Cosworth DFV or Judd KV 3.0L V8 – around 450 hp at 9,000 rpm.

On tracks like Pau or Brands Hatch, the Reynard 88D fought for victories, often against future Formula 1 drivers. Johnny Herbert won with one in 1988, and Gary Brabham and Roland Ratzenberger followed in national championships. It was a car that helped drivers make dreams come true – or shatter them.

Today, more than three decades later, this Reynard no longer has a V8. Franz Seitz has given the car a new heart – a 2.0-liter engine, more modern, lighter, and more reliable. "I wanted to drive it, not clean it," says Seitz, and you immediately believe him.

The sound is brighter, the vibrations finer, but the character – that raw, vibrating pulse – remains. The gears click, the steering is direct, the clutch is potent. Everything feels honest, mechanical, unadulterated. It's not a museum piece, but a functioning race car – one that's allowed to live. Standing next to it with the engine running, you sense that Seitz isn't cultivating nostalgia here, but rather building a bridge: between what was and what remains.

Franz Seitz isn't someone who puts his cars in glass cases. He drives them. Hard, but with respect, whether at a track day or a hillclimb. As the sun gilds the asphalt, he stands next to his Reynard, his helmet loosely in his hand.

The shoot is underway. The camera clicks, the light falls flat. The lines of the chassis cast long shadows. A few spectators sit in the back of the stands with their beers, watching. No cheers, no engine noise – just this moment in which an old race car glows in the evening sun. Then, just before the light disappears, Seitz turns the ignition key. The engine starts, roaring deep, almost defiantly. One last roar, an echo around the corner and back to the pits, then it goes quiet.

This is more than a car. It's a piece of memory. Proof that passion doesn't rust.